6月10日A股收盘，车企Tier 1厂商德赛西威（002920.SZ）股价报收89.57元，跌幅4.40%，盘中一度触及89.56元，创下近一年来新低。

证券之星数据显示，截至6月10日，德赛西威2026年跌幅累计超20%，近10个交易日主力资金累计净流出高达13.52亿元。6月5日盘中，德赛西威股价触及96.69元，已创60日新低；6月10日该纪录再度被刷新。

国内智能驾驶域控制器市占率超过35%、行业“隐形冠军”，德赛西威当下却可谓多事之秋：一边是账上趴着超38亿元理财产品、手握近44亿元定增募资且仍有逾30亿元尚未动用，却“马不停蹄”地向港交所递交H股上市申请；另一边是2026年一季度业绩遭遇2020年以来首次单季度营收、净利润双下滑，且被TOP2股东接连抛出减持计划。

营利双降

三个月前，德赛西威交出的2025年年报乍看仍然“亮眼”。

2025全年，德赛西威实现营收325.57亿元，同比增长17.88%，首次突破300亿大关；归母净利润24.54亿元，同比增长22.38%，双双创下历史新高；扣非净利润24.14亿元，同比增长24.05%。

其中，智能座舱业务全年营收205.85亿元，同比增长12.92%；智能驾驶业务全年营收97亿元，同比增长32.63%。两项业务合计占整体营收比重超过93%。在第三方供应商口径下，德赛西威智能座舱域控制器、智能驾驶控制器营收均位居国内第一，全球排名同样居首。

表面上看，这是一份相当体面的成绩单。然而细读之下，挑战隐现。

首当其冲的便是增长逐渐见顶，德赛西威归母净利润增速已连续三年下降，2023年为30.57%，2024年降至29.62%，2025年进一步降至22.38%。扣非归母净利润增速同样呈现“三连降”，从41.37%滑落至32.67%再降至24.06%。营收增速的放缓趋势同样不容忽视，从2023年的46.71%，降至2024年的26.06%，再到2025年的17.88%，降档速度明显。

更值得警惕的信号出现在2026年一季度。一季报显示，德赛西威当期实现营收64.95亿元，同比下降4.37%；归母净利润4.61亿元，同比下降20.74%。这是其自2020年以来首次出现单季度营收、净利润双下滑，扣非净利润4.76亿元也同比降4.21%。

银河证券（601881.SH/06881.HK）研报分析认为，营收下滑主要受国内乘用车市场销量承压影响——2026年一季度中国汽车销量同比下降5.6%，乘用车销量更同比下降7.6%；德赛西威的收入降幅小于行业整体，仍体现出一定的韧性。

但德赛西威基本面中，毛利率长期下行。2025年，德赛西威综合毛利率为19.07%，同比下降约0.81个百分点，这是2021年以来连续第四年下滑。之前的2023、2024年，德赛西威毛利率分别为20.44%、19.88%。

毛利率被压缩的直接原因之一，是下游整车厂愈演愈烈的降价压力，而这几乎是整个汽车产业链的共同困境。招股书显示，德赛西威智能驾驶产品的平均售价从2024年的856元下滑23.9%至2025年的651元。其智能驾驶业务毛利率也因此从2024年的19.9%被压缩至约16.4%。

德赛西威在招股书中坦承：“在产品生命周期内，整车厂通常要求其供应商降价，绝大部分项目受价格调整机制规限。”换言之，在主机厂的极致价格战里，作为Tier 1的德赛西威充当了利润缓冲区。

除此之外，令人担忧的另一个财务指标是应收账款。招股书显示，德赛西威截至2025年末的贸易应收款项及应收票据规模已突破百亿元大关，达到100.2亿元，占流动资产比例高达42.76%。贸易应收款项及应收票据周转天数从2023年的98天增至2024年的111天，并在2025年维持110天高位。德赛西威针对这些款项计提的减值准备攀升至7.39亿元。

存货同样居高不下。截至2025年末，德赛西威存货余额为52.02亿元，计提的跌价准备高达4.13亿元，仅存货跌价准备一项便计提了3.07亿元，占当年净利润的17.58%。

理财“专家”

业绩放缓的同时，德赛西威在资金使用上的节奏值得关注。

2025年9月，德赛西威完成了上市以来的首次A股定向增发，募集资金净额高达43.93亿元，发行价格为每股105元，共有21家投资者成功获配。据其披露，募资将投向汽车电子中西部基地建设、智能汽车电子系统及部件生产项目，以及智算中心与舱驾融合平台研发项目。

这本该是一剂强心剂。然而，截至2025年12月31日，德赛西威累计使用募集资金仅约7.77亿元，账面上尚有约36.27亿元募资净额未动用。其中，还有高达34.3亿元被转入了结构性存款等理财产品。3月6日，德赛西威公告称，截至2025年末，募资余额中尚有约3.47亿元先期自筹投入待置换，已于2026年2月完成，实际对应项目总投入已约11.24亿元。

德赛西威的理财产品规模一路攀升。财报显示，德赛西威“按公允价值计入损益的金融资产”流动部分从2023年末的3093万元，大幅增长至2025年末的39.11亿元，其中理财产品规模高达38.42亿元。德赛西威方面解释称，购买理财产品旨在实现相对较低的风险水平、良好的流动性，提高资本效率及收益。

大量“闲钱”用于理财的同时，德赛西威分红尚可。2023-2025年，公司分别宣派股息3.05亿元、4.66亿元和6.66亿元，三年累计向股东派发现金红利14.38亿元。

资金面宽裕，德赛西威却并未放慢融资步伐。2026年1月6日，德赛西威首度公告筹划发行H股并在香港联交所主板上市事项；4月12日，其正式向港交所递交了境外上市股份的申请，摩根士丹利（MS）和华泰国际担任联席保荐人。

在“A+H”已成众多内地龙头企业标配选择的大背景下，德赛西威的赴港之举本不令人意外。问题在于，公司刚完成约44亿元的A股定增，账户上还躺着近40亿元的理财产品，却在半年之内“无缝衔接”港股IPO（首次公开募股）。

对此，德赛西威在招股书和公告中给出的理由是：推进国际化战略布局、提升品牌国际影响力、加快海外业务拓展，募资用于智能驾驶与座舱研发、舱驾一体解决方案、产能扩充等。

从战略叙事上看，这套逻辑并非完全没有说服力。2025年，德赛西威的海外收入24.1亿元，占总收入比仅7.4%，但海外业务毛利率高达27.3%，远高于国内业务的18.4%。全球布局上，德赛西威已在德国、法国、西班牙、日本、新加坡等16个国家和地区设立了分支机构。其中西班牙智能工厂已于2025年9月完成封顶，预计2026年将投入量产；印尼工厂和墨西哥工厂也已于2025年上半年投产。

但招股书详细列出的募资用途中，产能扩张的重点居然是国内的“成都二期生产厂房”，预计2030年前才开始营运，而对“海外布局”的具体预算和规划语焉不详。

股东减持

德赛西威在资本市场上展开一系列动作的同时，其前两大股东却并未选择“同舟共济”。

5月22日，德赛西威公告称，第二大股东惠州市创新投资有限公司（以下简称“惠创投”）因“自身资金需求”，计划在未来90天内通过集中竞价或大宗交易方式减持不超过1788万股，约占公司总股本3%。若以5月22日收盘价110.50元/股计算，本次顶格减持可得19.76亿元。减持公告一经发布，5月25日公司股价即应声下跌1.97%。

早在2025年1-3月，惠创投已合计减持1031.28万股，完成了其2024年提出的减持计划。随后，2025年6月，惠创投又提出新一轮减持计划，并于7-8月合计减持约1640万股。几番减持过后，惠创投对德赛西威的持股比例由最初的超过26%下降至2025年末的21.68%。2025年10月公司完成定增后，因惠创投未参与认购，其持股比例进一步被动稀释至20.16%。

德赛西威的第一大股东广东德赛集团有限公司（以下简称“德赛集团”）同样加入了减持行列。

2026年1月30日至4月2日，德赛集团累计减持公司股份590.62万股，占公司总股本0.9896%，以减持均价118.78元/股估算，此次套现约7.02亿元。减持后，德赛集团的持股比例降至25.33%。

值得注意的是，德赛西威目前无控股股东、无实际控制人。2021年，其原控股股东通过存续分立拆分为德赛集团与惠创投，双方签署不谋求控制权协议后，德赛西威便长期处于这一状态。

来自前两大股东的减持内部信号，来自行业竞争、毛利连续四年走低，都是德赛西威目前面临的现实压力。

一方面，比亚迪（002594.SZ）、特斯拉（TSLA）等头部整车厂加速零部件自研，华为智选模式强势切分智驾解决方案市场，传统硬件集成商的利润池正被上下两头挤压。核心芯片（英伟达Orin/Thor系列）占域控制器BOM成本的大头，德赛西威作为“集成者与搬运工”，出货量大但利润的大头被上游拿走，下游又被主机厂连年降价“套牢”，毛利率持续失血几乎是结构性的。

另一方面，“软件定义汽车”的潮流又在逼迫Tier 1从硬件集成商向软硬一体的平台型公司转型。德赛西威显然意识到了这一点，舱驾一体中央计算平台、与NTT DATA合作开发SDV平台、推出无人配送车品牌“川行致远”和智能机器人基座AI Cube，都是向“超越传统Tier 1”叙事的突围。但上述新业务截至2025年末尚未产生任何实质性收入。

从这个意义上说，德赛西威赴港上市或许并非简单募资，也不是纯粹的“全球化壮志”，它更像是为软件能力提升和第二曲线成长抢时间的“主动防御”。只是这样的时间窗口注定不长，地平线（09660.HK）4月已发布舱驾一体芯片及咖咖虾智能体，而“蔚小理”们的自研如火如荼，时间紧、任务重、成本还要更低，德赛西威“按部就班”使用募集资金的节奏能否解决好上述难题？

一季报营利双降是信号，半年报会给出更清楚的趋势走向。