9月8日，宁德时代（300750.SZ）股价大跌，盘中一度跌超6%，最低探到326元，收盘报335.49元，跌3.65%，全天成交174亿元，市值单日蒸发540亿元。

导火索是前一天理想汽车-W（02015.HK）的一则官宣：自研电池将全系装车。

市场把这解读为车企"去宁德化"的标志性事件。此前，宁德时代刚公布半年报显示，上半年日赚超过1亿元，利润比多数整车厂之和都高。业绩高增长和股价持续走弱摆在一起，怎么看都不协调。

理想“开枪”

9月7日，理想汽车在官方渠道发布消息称，自研5C电池已在理想L8、理想L6、理想i8上搭载，后续将逐步覆盖全部车型。

其中，新一代理想MEGA首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，但自9月7日15时起锁单的用户将切换为理想自研5C三元锂电池；全新理想i9 首批车型搭载宁德时代电池，待自研电池产能爬坡完成后切换；2026款理想i6 将全系搭载自研5C电池和自研马赫芯片。

理想汽车此前公告显示，拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后持股11.17%，成为其第二大股东。按照双方合作模式，电芯材料配方、结构设计、电池包及BMS算法均由理想汽车主导，欣旺达动力负责生产制造。

不过，理想汽车董事长李想表示，自研电池不影响宁德时代作为领先电池品牌的地位，自研目的在于将核心技术壁垒掌握在自己手中。

9月8日，宁德时代A 股低开低走，盘中一度跌超6%，最低触及326元，收报335.49元，总市值约1.55万亿元，单日蒸发约540亿元；港股（03750.HK）收报550港元，下跌3.93%，盘中一度跌超4%、创3月以来新低。

除理想汽车官宣外，9月以来宁德时代利空因素密集释放：匈牙利德布勒森工厂因员工镍暴露水平异常，被当地政府责令暂停三个区域作业；公司7月24日披露的回购方案（回购金额200亿—400亿元，全部注销）截至8月31日尚未实施；锂电池消费税9月1日起开征；碳酸锂价格9月首周自每吨16万元附近回落至14万元左右；H股方面传出股东减持消息。

集体“换芯”

新势力车企方面，小米（01810.HK）9月4日与中创新航（03931.HK）、欣旺达（300207.SZ）宣布"龙甲电池"战略合作，小米主导产品定义并参与电芯配方设计，其增程系列"澎程"四款新车已全面弃用宁德时代电池。

小鹏集团-W（09868.HK）方面，中创新航已成为其第一大电池供应商，覆盖全系车型，宁德时代供应份额明显下降；蔚来（09866.HK）推进自研电池量产，并与卫蓝新能源合作开发半固态电池。

传统车企方面，吉利汽车（00175.HK）整合电池业务成立吉曜通行，规划40%配套自研“神盾金砖”电池，40%保留宁德时代战略供应、20%通过外部产能补充；广汽埃安自2020年起新车型不再配套宁德时代电池，并推出自研“因湃电池”；奇瑞汽车（09973.HK）自研“犀牛电池”体系；长城汽车（601633.HK）旗下蜂巢能源是最早布局自研电池的车企之一。

华为生态汽车同样开启多供应商策略。此前问界系列电池供应高度依赖宁德时代，目前已引入国轩高科（002074.SH）、中创新航作为新增二供，新车型定点逐步落地。其中国轩高科电池率先搭载在问界M6 纯电版，中创新航同步进入配套体系。不过M9、尊界等高端旗舰车型，仍继续采用宁德时代电芯。

零跑汽车（09863.HK）与中创新航合资设立中凌新能源（浙江）有限公司，项目规划电芯产能33.6GWh。双方股权上，中创新航持股51%、零跑持股49%，武义基地2025年底开工，2026年6月投产。零跑湖州电池工厂模组线自动化率达到90%，产线可实现100%全检及数据溯源，电池故障率仅为行业平均水平30%。

产业博弈

整体来看，车企电池供应链多元化，并非简单“去宁德时代化”，而是通过自研电芯、引入二供、合资建厂等多种手段，构建多厂商并行的供应体系。

车企布局自研电池或引入多家供应商，直接动因是成本和利润分配。动力电池约占整车BOM成本30%-40%，而产业链利润高度向上游集中。

财报显示，宁德时代2025年销售净利率18.12%，2026年上半年16.98%；同期汽车行业整体销售利润率2025年为4.1%，2026年上半年汽车制造业营业收入利润率仅为3.8%，整车制造环节平均净利率仅约1.5%。

即便盈利能力最强的比亚迪（002594.SZ），2025年归母净利润326亿元，净利率约4%，也仅为宁德时代的四分之一左右。

2025年，比亚迪、吉利、上汽集团（600104.SH）、长城、长安五家头部车企净利润合计735亿元，与宁德时代722亿元基本相当。2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，超过奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家车企归母净利润之和。

利润失衡之下，车企把降本目光投向电池供应链，几乎成为必然。

对车企而言，逐渐“去宁德化”可以借助供应商竞价压低电池采购成本；另一方面分散产能、涨价、品质波动带来的供应链风险。对二线电池企业来说，主机厂供应商门槛打开，也为其打开新的增量市场。但多供应商模式同样存在隐性成本，包括BMS适配、多套品控体系、备件库存管理等，单车实际净降本会低于静态价差测算。

投行分歧

有分析认为，车企推进自研电池和多供应商策略，是近期宁德时代股价承压的核心因素之一。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代国内动力电池装车量份额2021年一度达到52.1%峰值，2022年回落至48.2%，2023年为43.11%，2024年回升至45.09%，2025年为43.42%。纵然2025年同比下降1.67个百分点，当年装车量333.57GWh仍居行业第一。

SNE Research数据显示，2026年上半年，宁德时代全球动力电池装车量242.7GWh，市占率39.9%，连续9年位居全球第一，国内装车份额约46%。

值得注意的是，市场份额高踞不下的同时，宁德时代的毛利率开始同比下滑，上半年动力电池板块毛利率20.63%，低于上年同期的22.41%。而回购方案披露逾一个月尚未实施，低于市场预期。

机构层面，高盛（GS）、摩根士丹利（MS）、中金公司（601995.SH）等维持“买入”或 “增持”评级，认为公司正从电池制造商向综合能源解决方案供应商转型；里昂证券、大华继显等则因毛利率低于预期下调目标价。

不过，电池制造需要长期积累，一条新产线良率不高、杂质含量偏高，安全事故可能回升，短期内车企自研难以实现技术赶超。

而动力电池供应链由“单寡头”走向多强竞争，车企通过自研和多供应商策略获得议价权与定义权，宁德时代“垄断溢价”被压缩，亦或大势所趋。对宁德时代而言，市场不再以成长股逻辑定价，业绩高增反而可能被视为周期顶部信号，“狼”真的来了。