日前，未来汽车Daily消息称，中创新航（03931.HK）继“电池鼓包”风波后，紧急开展技术改革。

此前，为了满足主机厂客户的紧急产能，二线动力电池厂商普遍设有“批次放行”的潜规则。但在177Ah事件后，中创新航的质量部拿到了“批次放行一票否决权”。

鼓包事件

知情人士透露称，中创新航近期在内部进行了一轮以“质量安全”为先的技术改革，对制程溯源、验证体系、组织与客关机制等方面进行了实质性调整。

在制造过程中，中创新航进一步收紧了制造标准——极片涂布工序在线测厚与面密度上收紧公差，“方向是对齐宁德时代规格”。

产线端同步对2022年和2023年的来料、辅料以及添加剂配方进行反向审计，停掉了部分低余量配方。对电芯的壳体、防爆阀、极柱焊接余量进行了重写，重写之后耐久性和安全余量更高。组织层面，中创新航在乘用车事业部下面设置了客户质量快速响应小组，绑定头部客户联合做电池管理系统数据监控。

最为关键的变革在于，质量部的话语权变得更大，拿到了批次放行一票否决权。

这意味着，在此前“批次放行”潜规则盛行的体系下，质量部门的话语权被彻底重塑。一票否决权的设立，证明了中创新航从“产能优先”向“质量优先”的战略转向——尽管这场转向来得颇为被动。

这场内部改革的背景，是前不久持续发酵的一场大规模电池质量风波。风波的引爆点，正是中创新航一款核心产品177Ah磷酸铁锂电芯。搭载该电芯的广汽埃安AION S系列车型，在2026年以来集中爆发电池故障。车质网数据显示，仅7月1-18日，针对该品牌动力电池的投诉就高达182例。

而这些故障高度一致：车辆行驶里程达到15万-30万公里，电芯陆续出现鼓包、漏液、绝缘故障乃至行驶中动力中断。据行业媒体测算，涉及此项电池品质缺陷的埃安营运车辆规模超21万辆。公开资料显示，AION S曾是广汽埃安的销量支柱，2023年销量超44万辆，网约车占比高达72%，被称为“网约车之王”。

第三方检测报告确认，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。

7月18日，广汽埃安与中创新航先后发布公告。广汽埃安致歉并出台三项措施：将涉事车型电池质保从8年15万公里大幅延长至8年30万公里；依托大数据主动筛查异常车辆，提供免费检测与更换；为维修超过5日的营运车主发放停运补贴。中创新航则开通“直达式”维保通道，承诺兜底电芯质量责任。

低价隐患

中创新航长期以来执行“低价换规模、规模冲目标”扩张路径，或是177Ah电池品质争议爆发的根源所在。为了快速抢占市场份额、满足主机厂客户的产能需求，中创新航在品控与效率之间选择了后者。

新浪此前报道，广汽埃安质量风波的根源，可以追溯到2022年的一场价格战。

彼时，广汽埃安寻找电池供应商，中创新航为拿下这个“大客户”，报出了0.78元/Wh的价格；而同期一线大厂同规格产品价格在1.04-1.16元/Wh之间。中创新航报价直接低了25%-33%。这一价格被业内人士认为根本支撑不起完整的车规级研发和验证流程。

多名电池维修工程师透露，这款177Ah电芯正是为了赶订单、降成本，直接跳过了部分长周期循环寿命测试和高温工况验证。天津一位不愿具名的电池维修工程师表示，他经手的该款问题电池案例达三十多起，“问题大概率出自电池设计端。制造商或许是为抢占市场、匆忙组装，大幅缩短了验证测试时间”。

结果就是，这款电芯的电解液体系在高频快充、高负荷的网约车工况下产生严重异常产气，充放电过程中内部持续产气，压力冲开防爆阀，电解液泄漏腐蚀铜排，绝缘阻抗断崖式下跌。

更令人担忧的是，中创新航的客户名单正变得愈发“豪华”——广汽埃安、小鹏汽车（09868.HK）、零跑汽车（09863.HK）、小米汽车等均在列。2026年，小鹏Mona、智界/尚界、小米/零跑/小鹏大电量增程平台等新项目将批量交付。小米澎程也已引入中创新航作为电池供应商。

如果质量风波持续发酵，不仅现有客户的信任可能动摇，中创新航新项目的推进也将受到影响。

“老三”不保

除此之外，此前中创新航“偷工”的验证流程直接导致了“减料”的质量后果。

新浪此前援引数据称，行业公认的优质磷酸铁锂电芯正常不良率约为0.2%，而这款177Ah电芯在线下维修渠道的实际故障检出率达4.7%，两者相差高达23.5倍。

低价竞标、压缩验证，再到质量暴雷，这条扩张路径的直接后果，不仅体现在不良率上，更赤裸裸地反映在盈利能力上。

2025年报显示，中创新航全年实现营收444.00亿元，同比增长60.0%；归母净利润14.76亿元，同比增长149.6%。进入2026年第一季度，增长势头延续，当季实现营收118.04亿元，同比增长71.2%；归母净利润3.73亿元，同比增长62.1%。

不错的财报数据背后，是2025年中创新航低至16.69%的毛利率，而同期宁德时代（300750.SZ）毛利率高达26.27%，比亚迪（002594.SZ）整体毛利率约为21.6%。进入2026年一季度，差距依然悬殊：中创新航毛利率约为15.1%，宁德时代为24.82%，比亚迪约为18.8%。中创新航的毛利率不仅被宁德时代拉开超过10个百分点的差距，即便与同样深陷价格战泥潭的比亚迪相比，也低了3-4个百分点。

虽然中创新航营收持续走高，但其毛利率长期低于行业头部企业。东吴证券（601555.SH）研报测算数据显示，其2025年全年单位归母利润仅0.013元/Wh。这正是“低价换规模”策略在财务端的真实写照。

与此同时，中创新航市场地位也出现松动。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年6月，中创新航装车量5.2GWh，占比6.82%，排名行业第三。

但2026上半年整体而言，中创新航累计装车量20.71GWh，市场占比6.18%，被国轩高科（002074.SZ）以6.19%的份额反超，中创新航滑落至第四。二者差距极为微小，席位竞争极度胶着。与此同时，中创新航市场份额同比下滑0.33个百分点，是行业十强中份额下滑的三家厂商之一。

技术能力与“宁王”等有差距，缺乏锂矿等原材料产业链上下游布局，靠低价抢夺行业标杆客户，都是中创新航作为曾经行业“老三”的发展隐忧。现在“老三”不保，中创新航仍然亡羊补牢，让质量部拿到了“一票否决权”，这是其纠偏的第一步。

但真正修复市场信心、重建品牌信任、提升竞争力，这一调整效果如何，将在后续市场份额及毛利率的变化中得到验证。