5月15日，九号公司（689009.SH）在投资者互动平台释放了一则颇具“安抚”意味的数据：受益于电动两轮车保有量持续增长，公司一季度电动两轮车App软件服务费约为4800万元，同比大幅增长。

消息背后，九号公司或正试图用“软件服务”这一高增收入的想象力，对冲“增收不增利”的一季报。

一季报显示，九号公司实现营收58.7亿元，同比增长14.82%；但归属于上市公司股东的净利润仅为2.03亿元，同比骤降55.42%；扣非净利润1.74亿元，同比下降60.14%。经营活动产生的现金流量净额更是降至-4.77亿元，同比暴跌130.40%。

这意味着，在存量竞争愈发白热化的中国电动两轮车市场上，九号公司每卖出更多产品，其变现效率和盈利能力却在加速衰减。

“变脸”延续

九号公司一季报中，对净利润的下降主要归因三点：一是欧元、美元汇率波动下行形成汇兑损失，报告期内汇兑损失达2.48亿元；二是上游大宗物资及原材料价格上涨，导致产品生产成本承压；三是持续加大智能短交通及服务机器人产品的研发投入，期间费用同比增加，进一步挤压利润空间。

第三点中，费用端的膨胀不容忽视。2026年一季度，九号公司研发投入合计3.71亿元，同比增长46.66%，研发投入占营业收入的比例从2025年同期的4.95%攀升至6.32%。同期，九号公司三费合计占总营收的比重同比增幅高达39.42%。与此同时，原材料成本上涨侵蚀了九号公司的毛利率。一季度，九号公司整体毛利率26.54%，同比下降3.13个百分点。

从正面看，研发增加是九号公司加码技术壁垒、押注未来增长的战略投入；从反面看，高强度的研发与费用扩张，在短期利润表上构成了明显拖累，尤其是在收入端增速远低于费用端增速的背景下。

但事实上，一季报的“腰斩”并非突如其来的意外，而是2025年四季度业绩骤然“变脸”的延续。

回顾2025年，九号公司交出的年报堪称光鲜：全年营收212.78亿元，首次突破200亿元大关，同比增长49.89%；净利润17.58亿元，同比增长62%；电动两轮车销量达409万台，收入118.59亿元，同比增长64%。据奥维云网统计，从2025全年维度看，九号公司以6.9%的市场份额稳居行业第四，是第二梯队中涨幅最高的品牌。

然而，需要指出的是，2025年四季度，九号公司营收仅28.88亿元，同比下降12.22%，环比下降56.55%；归母净利润亏损2900万元，同比下降125.36%；扣非归母净利润亏损6211万元，同比下降149.75%。

这是九号公司近三年来首次出现单季度亏损。造成四季度亏损的核心原因，是新国标切换引发的行业需求断崖。

2025年9月，被称为“史上最严”的电动自行车新国标正式实施；同年12月1日起，旧国标车辆全面禁售。这一政策切换，让整个行业在三季度经历了一场“狂欢”，消费者为抢购旧国标车型纷纷提前下单，随后在四季度急转直下。据奥维云网数据，2025年四季度，国内电动两轮车销量仅493.7万台，环比下滑近八成；受此拖累，九号当季电动两轮车出货量仅21万台，同比下滑54%。

库存高企

2025年四季度的亏损是电动两轮车行业集体遭遇的“急刹车”，同样，库存数据和现金流则暴露了九号公司自身经营节奏把控问题。

2026年一季度，九号公司经营现金流净额从2025年四季度的-3.96亿元进一步扩大为-4.77亿元。九号公司解释称，主要系公司为统筹产销计划、足额保障安全合理备货，叠加上游大宗商品及原材料价格上行，导致存货资金占用规模同比上升；同时，本期研发创新、市场渠道拓展等经营性付现支出同比增加。

“存货资金占用规模上升”的背后，是九号公司的高库存压力。数据显示，截至2025年末，九号公司电动两轮车库存量约42万辆，同比激增92.3%；公司整体存货规模达31.66亿元，同比增长72.14%；2026年一季度末，存货规模仅小幅回落至30.52亿元。

库存高企与2025年第四季度电动两轮车出货量环比骤降54%至21万台密切相关，这暴露出在新国标切换过渡期需求提前释放后，九号公司面临的产销节奏挑战。

4月，为消化成本压力，电动两轮车头部品牌普遍掀起涨价潮。雅迪（01585.HK）、爱玛（603529.SH）普遍涨价200-300元，九号、小牛（NIU.O）部分车型价格同步上调。涨价与需求萎缩并存的矛盾，让渠道库存去化面临更大阻力。

对九号公司而言，新国标带来的挑战不仅体现在短期业绩上，更触及其商业模式的核心。新国标从硬件层面封堵了“解限速改装”渠道，而这项功能正是此前九号公司打动年轻消费群体的热门卖点之一。

除此之外，新国标进一步缩小了电动自行车之间的基础性能差距。当车速上限被锁死、电池电压等核心参数受到严格限制，九号赖以生存的“性能溢价”空间也随之收窄。为满足合规要求，企业需投入大量资金重构电控系统、升级防篡改硬件、优化限速算法，研发整改成本不断攀升；整车生产必须严格贴合3C认证标准，车型检测、报备相关费用随之增加；线下渠道的合规运维成本也大幅上涨。

为支撑市场扩张，九号公司的销售费用在2025年激增70%以上，达到18.79亿元，其中仅线下门店建店补贴就支出近1.94亿元。截至2026年4月20日，其电动两轮车门店总数已达11000家。九号公司甚至在4月的业绩说明会上宣布，2026年计划新增门店3000家、翻新1000家，目标实现有效存活门店总数13000家。

而当行业基础性能趋于同质化，消费者对高溢价的接受度势必下降。新国标一换，大量旧款车型沦为库存；高端产品消费意愿走弱，九号的“智能叙事”在性价比面前愈发显得站不住脚。

高位减持

九号公司奋力消化库存、应对业绩压力之际，行业监管环境也在持续收紧。

4月底，北京市市场监督管理局对雅迪、爱玛、台铃、九号、小牛等8家电动自行车生产企业及其在京销售代理企业进行了警示约谈，明确提出了“两落实、五严禁”的监管要求，严禁生产销售与认证样品不一致、预留改装空间、加装改装等行为。

新国标带来的产品标准化趋势正在弱化“智能化”的差异化溢价空间。北京市场监管部门的持续约谈则表明，合规成本的上升将成为行业的长期变量。

然而，九号公司的战略蓝图却描绘得越发宏大。2026年1月用户大会上，九号公司创始人兼CEO王野在2026年初的用户大会上高调宣布“要超越燃油机”，并提出“双品牌、全球化、电切油”战略升级，但在盈利持续承压、监管不断加码的背景下，这一宏大叙事与资本市场的审慎态度形成了鲜明反差。

截至5月19日收盘，九号公司股价报40.47元/股，相较于2025年8月29日创下的76.46元/股的近两年高点，跌幅已近“腰斩”。值得注意的是，九号公司股价自2025年四季度以来的持续下滑，除了基本面因素外，实控人的减持行为同样对市场情绪形成了持续压制。

2025年8月2日，九号公司创始人兼董事长高禄峰、王野通过其所控制的境外主体，以询价转让方式合计减持2%的公司存托凭证，减持价格为54.79元/份，合计套现约7.88亿元。彼时正是九号公司发布史上最亮眼半年报之后，股价处于年内高点附近。

这并非创始人的首次“精准”减持。2024年，高禄峰和王野控制的相关主体即通过竞价及询价转让方式累计减持存托凭证约388万份，减持比例为0.54%。不完全统计，2025年8月二人单次套现的规模，已经超过了2023-2024年的合计减持规模。

每逢业绩走高，创始人用“超越燃油车”宏大叙事吸引市场目光之时，其自身真金白银的减持操作，却给了市场完全不同的另一种答案。