9月4日，长安科技举行生态大会，同时发布自研的天枢领航技术，长安启源Q06同步开启预售。天枢领航首搭车型即长安启源Q06，作为长安集团的“亲儿子”，天枢领航技术同样首次大规模量产上车。

9月5日媒体沟通会上，长安汽车执行副总裁杨大勇、副总裁贺刚、首席智能驾驶技术官陶吉等高管集体亮相，对外密集披露长安智能化的投入与路线图：总投入超600亿元、研发团队7500人、同时手握L3/L4“双牌照”。贺刚还指出，2028年前后，智能驾驶辅助领域将完成首轮洗牌，能留在牌桌上的方案商可能只有5-7家。

投入交底

“长安的智能化是一个广义的智能化”。贺刚表示，“北斗天枢”体系是一体三域：一体是以AI为支撑的天枢架构，三域是智能产品、智能管理、智能制造。多年投入下来，总投入超过600亿元，产品研发占了接近一半；智能化研发团队7500人，其中39%拥有研究生及以上学历，领域内专家超过300人。

贺刚表示，现在长安面临的挑战有三点：技术迭代、数据储量、人才建设，长安的应对也围绕这三件事展开。他说，"我们很多友商是回不来的，它是供应商的数据"，长安的AI打标比例已超过50%，"有没有高效的清洗能力，有没有高效的算力分配管理能力"，是车企AI自研能否提效的关键。

对行业走向，贺刚判断，2028年可能会留下最多5-7家。

有了方向，有了投入，长安自研的技术路线怎么走？

陶吉的说法是，核心是三套各管一件事的模型：世界模型负责"看清外面的世界"，感知并重建物理环境，应对路上大量交通参与者之间的博弈；本体模型负责"摸清这辆车的身体"，把车辆底盘、动力学等能力装进大模型，让系统了解这辆车的物理极限，把感知转化为可执行的运动控制；心智模型负责"读懂其他司机的意图"，模拟驾驶中的意图理解与博弈决策。

三套模型最终形成"行动智能"，陶吉认为，这是下一代智能驾驶系统的核心方向。

聊到L3，陶吉表示，行业监管和技术还在交互往前走，L3面向消费者的安全标准尚未完全明确，监管机构会从申请企业的方案里吸收正确且可验证的做法，逐渐形成行业和国家标准。

贺刚则透露，长安L3产品正在推进年底量产准备，功能释放会严格跟随法规，拿到对应运营牌照，就开放对应场景；满足TOC商业化条件，才面向普通消费者开放。

长安基因

为什么把最重要的技术首发放在长安启源上？杨大勇的回答只有两个字：品牌。

“从品牌传播的角度，我们就应该用一个长安品牌的车型与它相匹配。”杨大勇说，做天枢领航期间，不少智驾解决方案公司来找长安启源谈合作“我都拒绝了”，“从做长安品牌启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。”

和天枢领航一起推出的，还有"天枢领航安心包"。杨大勇介绍，这是在用户自购保险之上叠加的智能化险种，保额最高可达1000万元，基本能覆盖行车中的各类情况；就算因为出险导致第二年保费上涨，长安也有计划解决。

一边重视自研的天枢领航系统，但另一边，长安也与华为、地平线（09660.HK）开展外部合作，这种多轨并行模式，是否为自研预留后路？又如何兼顾好平衡？

杨大勇的回答很直接：按照长安的规划，不管是长安汽车还是长安启源品牌，长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。到目前为止，长安没有打算再引入其他供应商，来为长安品牌提供智能驾驶辅助整体方案，核心原因就两个字：品牌。

杨大勇希望长安启源、长安汽车这些长安旗下品牌，产品的核心技术掌握在长安自己手中。智能新能源时代，核心技术就是智能化技术。哪怕代价再大、道路再艰难，长安也要为长安品牌输出自研解决方案。

“为什么一定要坚持自研？如果没有自研能力，品牌很难向消费者讲明白，我们能提供怎样差异化的体验。消费者购买的不只是一台车，更是对品牌的认同，这也是我们品牌新质生产力的重要组成部分。”杨大勇说。

但自研不等于封闭。贺刚说，天枢领航一开始的规划是打造"全球智能化平台"，覆盖所有车厂以及机器人、飞行汽车等相关产业。

目前除长安体系内品牌外，已有外部车厂在与长安交流，2027年会在长安系以外的车型搭载天枢领航。

"我们本身也面向全行业做产品供应，不仅是智能驾驶辅助，座舱、动力等相关产品，我们都愿意向行业友商开放供给。"他预计，未来一两年内，长安会和合作伙伴共同落地推出相关产品。

谈及出海，目前长安还计划在海外建本地算力中心，数据不出境，在当地采集数据训练，依据当地法规决定功能开通节奏。

没有速成

技术之外，更多问题抛给了经营——长安有没有“速成车”。

长安汽车副总裁米梦冬的回答很干脆，长安从来没有速成车这个词：“启源Q06整个研发周期三年，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境横跨零下50多度-零上50多度，从青藏高原到海南岛全地域试炼。对长安来说，一米、一刻、一个验证工作都不能少。"

杨大勇补充道，长安坚持整车五星安全标准，金钟罩电池不起火、不爆炸，各项要求均高于现行国标。

谈到未来几年中国车市的竞争格局，杨大勇判断，中国目前存在的汽车品牌大约有120个，其中有一定销量规模、能进入上行榜单的大概有50多个，其中真正活跃有25个左右，占了80%销量，隶属于15家整车厂。

按照“二八原则”推演，到2030年，最终能存活的可能只剩20多个品牌。从120多个减少到20多个，意味着未来几年中国市场将淘汰掉约100个品牌，伴随而来的必然是极其激烈甚至惨烈的竞争。

爆款考验

杨大勇表示，长安有信心成为留下来的那个；更重要的是，启源已经实现盈利，而之所以能够盈利，杨大勇把原因归结为三条。

第一是三大品牌的协同反哺。在长安启源之前，长安已经打造了阿维塔、深蓝汽车两个新能源品牌，两个品牌积累下来的成功经验、踩过的坑、遇到的各类挑战与总结的方法论，全部反哺到了长安启源品牌的建设当中。虽然长安启源面世较晚，主力产品推出时间相对靠后，但也可以充分吸收另外两个新能源品牌的沉淀。

第二条是产品力，Q07月销维持在三四千台，A06零售稳定在每月6000台、稳居细分市场前三。第三条是爆款策略，一款新车研发投入就要十几亿到二十亿元级别，只有爆款才能靠规模摊薄成本。

整场沟通会，长安想表达的意思很集中：智能化是一场必须赢的长期仗。600亿元是真金白银的投入，7500人团队和双牌照是当下的位置，2030年洗牌是摆上桌面的倒计时。

接下来，Q06订单能否转化为交付后的真实体验和数据闭环，外部车厂合作何时落地，阿联酋城区NCA明年能否如期亮相，启源月销能不能站上6万台，都是长安重金自研的核心验证指标。

对长安启源来说，把天枢领航装上车只是自研的开始。