近期，背靠长安汽车（000625）、华为、宁德时代（300750）的阿维塔科技（重庆）股份有限公司（下称“阿维塔”）正式向香港联合交易所递交了IPO申请，联席保荐人为中信证券与中金公司。

在新能源汽车行业最激烈的价格战周期，阿维塔做了一个“别人不敢做”的决定——花115亿元参股引望买技术。

如今，带着高增长、高投入与高不确定性，阿维塔将面对资本市场更冷静的审视：超百亿投入，究竟能否买来真正的核心竞争力？

“CHN”模式解构：央企基因优势与治理隐忧

作为长安汽车等三方联合打造的“CHN”高端智能电动汽车品牌，阿维塔的上市不仅是其自身资本化进程的关键一步，更是中国造车“国家队”转型与混合所有制改革成果的一次重大市场检验。

从表面数据看，阿维塔呈现出典型的高增长特征。招股书及公开数据显示，公司2024年营收达到152亿元，同比增长172%；2025年上半年营收进一步飙升至122亿元，同比增长98.5%。交付量方面，2025年上半年累计交付56729辆，6月单月交付突破12805辆，创历史新高。更令人瞩目的是，在车企价格战盛行的行业寒冬中，阿维塔2025年上半年毛利率恢复性增长至15.8%，较上年同期提升2.4个百分点。

《财中社》观察到，公司正处于一个极为微妙且危险的战略窗口期：一方面是不仅限于单纯的亏损，而是尚未跑通的商业模式；另一方面是身处鸿蒙智行生态内部的竞争风险。

阿维塔之所以备受资本市场关注，是因为其独特的股权结构与资源禀赋。不同于“蔚小理”等造车新势力，阿维塔诞生于央企车企长安汽车与科技巨头的联姻。

阿维塔科技的前身是成立于2018年的“长安蔚来”，本是长安汽车与蔚来汽车（Nio）在新能源领域的一次尝试。2021年，随着华为和宁德时代的强力介入，公司更名为“阿维塔科技”，并确立了长安汽车、华为、宁德时代三家行业巨头汇聚的“CHN”模式。

阿维塔得以发展的“CHN”黄金三角模式，其一是控股股东长安汽车，持股公司40.99%股权，长安汽车为阿维塔提供了整车制造与完备的供应链，包括重庆两江新区的长安汽车渝北工厂（鱼嘴基地）和龙兴新城的全域5G数智AI工厂两大生产基地。其中鱼嘴基地经改造后年产能最高可达35万辆，龙兴新城的数智工厂以每60秒下线一台新车的效率实现高效生产，且配备73个工位的AI视觉监测系统进行0.1毫米级精准品控。

其二是智能化技术加持。尽管阿维塔直到近期才通过收购引望的股权交易同智驾建立资本层面的强连接，但华为一直是阿维塔品牌溢价的核心来源。从阿维塔11开始，全系车型标配华为ADS高阶智驾系统与鸿蒙座舱（HarmonyOS）。例如阿维塔主打的“HI”（HuaweiInside）模式，通过全栈智能汽车解决方案，打造差异化的科技豪华感。

2024年8月，阿维塔作为长安汽车与宁德时代、华为联合打造的高端品牌，斥资115亿元收购引望10%股权，引望是华为车BU的运营主体。2024年1月，华为将智能汽车解决方案BU核心技术整合至新公司引望，覆盖智能驾驶、座舱、车控及车载光等领域。

阿维塔的第二大股东宁德时代（持股比例虽在C轮融资后有所稀释至9.17%，但仍具战略地位）则是“CHN”三角关系的“定心丸”。宁德时代为阿维塔提供了动力电池技术的首发权。例如，阿维塔车型往往能优先搭载麒麟电池、神行超充电池等前沿技术。在碳酸锂价格波动剧烈的周期中，宁德时代的股东身份理论上为阿维塔提供了电池成本优化的护城河。

然而，“CHN”模式并非完美无缺。三方巨头的合作机制在带来资源的同时，也埋下隐忧。

阿维塔受联营公司长安汽车的效率决策影响。相比于理想汽车李想、蔚来李斌这种创始人拥有绝对话语权的决策机制，阿维塔的战略决策需要在长安、宁德时代甚至华为之间进行平衡。招股书显示，阿维塔虽然强调市场化运作，但其高管团队（如董事长朱华荣同时是长安汽车董事长）仍带有浓厚的长安色彩。面对瞬息万变的市场（如价格战响应、产品定义调整），阿维塔的决策效率是否会受到国企流程与多方股东博弈的拖累，是一个潜在的运营风险。

另一方面，阿维塔极力想要建立独立的豪华品牌形象，但其核心卖点（智驾、座舱、电池）均来自合作伙伴引望及宁德时代。

在阿维塔入股引望的同时，另一个智选车模式的老伙计赛力斯（问界）也入股引望10%，价格同样是115亿元，即阿维塔并未通过这笔巨额投资获得相对于赛力斯的独特优势。

为了维持这种“平起平坐”的地位，阿维塔消耗掉总额111亿元的C轮融资资金，这笔钱本可以用于建设自有的销售渠道、研发技术或进行海外扩张。从资本效率的角度看，这是一笔“为了技术不掉队而不得不花”的钱，而非能带来直接超额收益的投资。

CHN模式给了阿维塔高起点，却也带来了自主性不足、决策效率下降、技术难以独享等结构性约束。不过，2024年10月的一次演讲中，长安汽车董事长朱华荣曾亲自表示，深蓝和阿维塔都是亲儿子，要什么给什么。

刚落幕不久的2025广州车展上，在接受群访期间，阿维塔现任董事长王辉表示，阿维塔既是华为最紧密的合作伙伴，也是华为引望的股东，“我们和其他车企不一样，我们和华为是一起扛过枪打过仗的。”

王辉表示，在华为内部非常明确，无论哪个品牌，阿维塔必须成功，因为这是他们深度合作的第一个品牌。

增长背后的流动性困境

2022年，处于交付初期的阿维塔录得收入2834万元，2023-2024年公司营收分别达到56.4亿元和152亿元，由于阿维塔11规模交付，阿维塔品牌开始站稳脚跟。

2025年上半年，阿维塔营收达到122亿元，接近2024年全年的80%，显示出强劲的增长惯性。

在盈利能力方面，虽然阿维塔净亏损依然不小，但相对指标正在改善：2022年公司亏损20.2亿元，2023年亏损36.9亿元，2024年亏损扩大至40.2亿元。不过2025年上半年，公司净亏损为15.9亿元，年化后显著低于2024年水平，表明随着规模效应的释放，阿维塔亏损正在收窄。

2025年上半年，阿维塔毛利率达到15.8%。这是一个富有信号意义的指标。在新能源车企中，毛利率转正并达到两位数是跨越“生死线”的标志。阿维塔毛利率能达到15.8%，离不开定价策略（高单价）与成本控制（依托长安供应链）。对比同行，2025年上半年，赛力斯、小米汽车、理想汽车及极氪上半年毛利率均超过20%。

尽管公司亏损呈改善趋势，然而现金流动性比较紧张。

根据公开披露的交易细节，阿维塔对华为引望的115亿元投资是分三期支付。

根据招股书，在C轮融资未到账的2024年6月底，阿维塔账上的现金及现金等价物60.8亿元，此时现金流捉襟见肘，第一期的23亿元是自有资金及过桥贷款。在C轮融资到账后的二三期，阿维塔则选择动用C轮融资资金。

这意味着，这轮号称“2024年新能源行业最大融资”的资金，并没有实质性地投入到阿维塔自身的产能扩建、新车型研发或渠道铺设中，而是作为“过路财神”流向了引望。

也就是说，阿维塔C轮融资的主要目的从“扩张”变成了“维持技术资格”。

截至2025年6月30日，阿维塔账面现金及现金等价物为134.8亿元，然而考虑到2025年10月必须支付的第三期34.5亿元引望股权款，以及公司下半年净亏损，公司的自有现金并不多。

相比之下，蔚来汽车现金储备长期维持在400亿以上，理想汽车更是超过900亿。阿维塔的资金厚度远逊于一线新势力，自然在应对突发市场波动时稍显脆弱。

在此背景下，阿维塔赴港IPO的动机，除了常规的“做大做强”，更多了一层“输血”的意味。

销售体系内的“次子”困境

在引望的汽车朋友圈中，阿维塔面临着定位尴尬与内部竞争。

阿维塔是“HI模式”（HuaweiInside）的坚定拥护者，即由车企主导产品定义与销售，引望提供全栈解决方案。而赛力斯（AITO问界）、奇瑞（Luxeed智界）、北汽（Stelato享界）等采用的是“智选车模式”（现升级为鸿蒙智行HIMA），即引望深度介入产品设计、质量把控，并利用手机品牌终端渠道进行销售。

赛力斯推出的问界车型直接摆在手机品牌遍布全国的旗舰店中，享受着品牌带来的巨大自然流量。而阿维塔虽然使用了同样甚至更高级的智驾技术，却无法进入华为门店销售，必须自建渠道。这意味着阿维塔需要承担较高的获客成本（CAC），而问界则享受着极低的边际获客成本。

更有甚者，随着华为ADS3.0和鸿蒙4.0/5.0的普及，阿维塔在智能化上的先发优势已被抹平，如华为智选车智界S7、问界M9同样搭载了最新的图灵底盘、192线激光雷达。

消费者在购车时会发现，阿维塔并没有比鸿蒙智行车型更“聪明”，在购买便利性和品牌光环上，其他品牌反而更胜一筹。

阿维塔管理层显然意识到了这一危机，试图通过入股引望来“买”一个“亲儿子”的身份。选择115亿元购买股份成为引望的二股东，阿维塔显然希望能锁定技术开发的优先级，确保华为最好的技术（如最新的乾崑智驾ADS系统）依然首发在阿维塔车型上。然而为了追求引利益最大化，引望势必会向更多车企（如奥迪、奔驰等潜在客户）开放技术。阿维塔花费115亿元买来的“VIP席位”，在品牌庞大的平台化战略面前，可能仅仅是一个“优先排队权”，而非“独家经营权”。

随着阿维塔产品线的下探，例如20万区间的阿维塔07/06推出，与赛力斯问界M5/M7定位高度重合，且两者皆为中型/中大型SUV，问界M7凭借华为系车型首发的品牌号召力和“大五座/六座”家用定位，月销持续破万。

从纯电到增程的惊险一跃

阿维塔初期定位高端纯电（BEV）品牌，推出的阿维塔11与12定价均超30万元，然而纯电路线遇冷，2023年其全年销量仅2万辆。2024年，阿维塔战略性引入增程动力（如阿维塔07EREV）。

近年来增程车销量增速远超纯电车。2024年纯电车型增速仅有15.5%，和增程车型78.7%的增速相比差距较大，而理想汽车和问界的成功证明了“可油可电”是解决里程焦虑、扩大用户基数的最优解。

阿维塔若固守纯电，或将难以完成其2027年40万辆的销量目标。

阿维塔引入增程车型阿维塔07后，起售价下探至21.99万元，这虽然能短期提振销量，但也可能稀释阿维塔苦心经营的“高端”品牌形象。此外，增程技术本身的技术壁垒较低，竞争更加白热化。阿维塔的增程系统是否具备如理想汽车那样的“彩电冰箱大沙发”配套体验优势，尚待市场验证。

为了配合销量扩张，阿维塔正在进行渠道大变革，从直营转向“直营+经销商”（1+N）混合模式，在核心城市保留直营店，其他地区转为经销商合作。经销商无需承担库存压力，成本相对较轻；主机厂则能减轻资金压力，将资源集中于研发。

但毫无疑问，阿维塔赖以发展的经销商又是逐利的。

在阿维塔品牌势能尚未完全爆发且面临价格战的背景下，经销商的盈利模型较为脆弱。如果阿维塔为了冲销量而向经销商压库，可能会导致终端价格体系动荡（经销商私自降价清库），进而损害品牌价值和二手车残值。对于一家拟上市公司而言，如何平衡出货量（录入营收）与终端实销（真实需求），将是审计师和投资者关注的焦点。

尚未实现自我造血之前，阿维塔选择将C轮融资投入长期股权投资，导致经营性现金流陷入困境，IPO变成了“救命钱”而非“发展钱”。

决定阿维塔IPO成败的，并不是销量增长，而是其能否真正摆脱对外部输血的依赖。