即便7月销量突破5万辆，零跑汽车（09863，以下简称“零跑”）的智驾短板，已愈成为进一步高增长的“跛足”。

在宣布D系列车型将于2026年量产后，零跑汽车发布了“智驾巅峰战队”的专场招聘信息，招聘岗位涵盖端到端模型、大数据训练、智能座舱以及具身机器人等方面。

无独有偶，“零跑接洽华为”的信息日前持续发酵。多位博主在社交平台爆料称，零跑正在与华为商谈引入华为智驾，合作模式或为HI模式，即智能驾驶+鸿蒙座舱，这也是当下阿维塔、东风岚图、一汽奥迪等众多品牌普遍选择的模式。

组建巅峰战队以及与华为接洽，都与D系列车型有着密切关系。作为酝酿已久的“高端”系列，零跑目前的智驾水平已经难以托举D系列大卖。因此，如何在新品量产前解决这一“桎梏”，将成为零跑盈利并带领公司迈上新台阶的下一步关键。

不想继续“平替”

“摸着理想过河”的零跑，已经凭借极致的性价比在新势力企业中杀出了一条无可复制的“血路”。

2024年，凭借着对理想汽车（02015）产品以及增程式路线的“复刻”，加之零跑独有的全栈自研与成本控制能力，高配低价令零跑异军突起，成为新势力车企“黑马”。2025年，零跑增势一路走强，随着B系列首款车型B01上市，销量续创新高，成了真正的“理想平替”超越理想。

最新数据显示，零跑7月全系交付50129辆，同比增长超126%，连续5个月位居新势力销量榜冠军宝座。2025年1-7月，零跑共交付新车271793辆，同比增长149.8%。耀眼的销量证明了零跑的“性价比”能力，但较低毛利率也让零跑不再甘心继续做“理想平替”跑量。

“零跑高管回应半价理想”日前冲上热搜。零跑汽车高级副总裁曹力称，零跑即将推出的D系列车型，将是品牌首次冲击30万元价格区段的旗舰产品，这款车不会是外界所猜测的“半价理想”。

同日，零跑董事长朱江明也表示，电动车作为电子产品，向40万、50万元售价区间冲击，具备一定的难度。但零跑D系列可能是一个新物种，有不少黑科技，并用上了业内供应商最好的零部件。

在此前之前的B01发布会上，过去并不避讳以“半价理想”为标签的朱江明，也开始将车型标签向“半价Model 3”引导。频繁的对标和强调背后，不难看出零跑想要打破“半价理想”标签桎梏的心思。尤其对于定位更高的D系列来说，如果继续与“半价理想”标签捆绑，将不利于其冲击高端市场。

不过，对于目前的零跑而言，想要让消费者接受30万元以上的车型，仍面临极大挑战。从已有路径来看，无论是特斯拉（TSLA）还是蔚来（09866）、理想等新势力，都是选择先推出高端产品为品牌定调，再推出主流产品谋取销量。而零跑汽车想要自下而上突破，以现有的技术储备恐怕远远不够。

在最为重要的智驾系统方面，零跑的智驾几乎处于新势力底部。如果说10万-20万元区间，零跑在性价比的“甜头”下，不突出的智驾水平或许尚有一战之力，但想要闯入更高端市场，这一缺口将极大压低零跑冲高的可能。毕竟，30万元级别的打法，与20万元以下的打法完全不同。

而这一点，华为有经验得多。

有业内人士认为，或许冰箱彩电大沙发加上华为的智驾、智能座舱这一套组合拳打下来，零跑的D系列还能踩着理想向上。毕竟，如今理想i8已经被乐道L90接连暴击，问界M8六座版也即将上市，等到定位于全尺寸SUV的D系列入局，这一市场势必更加“腥风血雨”。

自研难引“华”亦难

如同2024年的理想一样，零跑认识到智驾技术的紧迫性也晚了一拍。

当华为ADS已经进化至4.0版本，小鹏（09868）XNGP+双Orin-X芯片（算力508TOPS）已具备了“L3级自动驾驶”潜力，零跑的智驾仍停留在L2+水平。在无图领航已经成为主流车型“标配”的当下，零跑几乎可以说已经落至队尾。

朱江明也坦言，目前零跑在智驾层面跟友商们存在差距，大概差6-12个月的工程研发时间。

按照零跑的规划，2025年第一季度实现城市快速路及高架NAP（领航辅助驾驶）功能的全国覆盖，覆盖车型包括零跑C10、C11和C16三款车型，均搭载激光雷达。此外，零跑汽车还计划在2025年下半年推出城区高阶智驾功能，并通过免费OTA升级的方式推送给用户。

最新消息显示，8月6日，零跑汽车开始陆续为2024款C11/C01推送OTA，新增功能地图、离车供电模式、分屏等7大项功能，针对蓝牙钥匙、零动空间、高速领航辅助等10项+体验进行优化。但从不少车主反映来看，对零跑OTA已经不抱希望，更甚至称其是“反向升级”。

零跑OTA升级引起的争议近两年不断出现。4月，数百名零跑车主就因OTA“反向升级”引起了一波维权潮。车主们反映，零跑OTA升级后车辆性能降低、异响多、自动泊车和泊出功能存在设计缺陷、新旧车型OTA区别对待、新旧车型智驾系统区别对待等多达数十项问题。

即便采用了不错的硬件，但无论是软件、算法，还是团队“战斗能力”均远落后于时代，零跑已经没有更多的时间去实现稳步追赶。

而智驾的追赶绝非易事。从资金层面来说，产投比是大多数车企难以平衡的问题。更为严峻的是，市场更迭的速度，并没有留给追赶者太多时间。因此，包括奇瑞、长安（000625）、广汽（601238）、奥迪、宝马、丰田等品牌在内，均在自研尝试后重新调整战略地位，选择开放协同。即便是率先喊出“全民智驾”口号的比亚迪（002594），也不再强调纯自研，而是采用了自研+合作双线并行。

在诸多受访中，“投入产出比”一直挂在朱江明的嘴边，这也让零跑中断了一些热门的自研项目，比如芯片。朱江明曾表示芯片自研已经暂停，理由是目前智驾芯片的工艺要求越来越高，迭代速度越来越快，由于零跑的规模有限，芯片用量不够大，自研芯片的投资回报率实在很低。

而智驾的投入只会更多。2019-2023年，五年间零跑汽车累计研发支出仅47亿元，2024年研发投入23.7亿元，但72%资金用于旧平台兼容性改造，仅有28%投入新架构研发。而2024年，理想为了加码智驾技术，全年研发费用高达111亿元，同比增长4.6%，其中人工智能相关支出占比显著提升。人才储备方面，零跑现有500人的智驾团队与华为、比亚迪、理想多达数千人的团队相比也所差甚远。

以营收规模和零跑（100.2亿元）同一量级的蔚来（120.35亿元）和小鹏（158.1亿元）来看，假如后两者的研发投入降到零跑的水平，那么2025年一季度蔚来和小鹏的毛利率将超过20%，超出零跑的14.9%一截。

因此，“与华为洽谈”消息传出后，不少业内人士均认为这是“轻资产”零跑的明智选择。利润空间已经压缩到极致，零跑选择“技术烧钱”的可能性微乎其微。组建智驾“巅峰战队”也或许只是说明零跑并没有放弃现有车型，毕竟现有的技术实在拖后腿。而未来，“没有智驾能力就没有参与未来竞争的入场券”已经成为行业共识。

但问题在于，华为已有“五界”在手，还有与广汽合作的华望，纵然零跑有意华为HI模式，甚至更进一步主动将“灵魂”拱手奉上，但并不缺乏排队求购者的华为，能将零跑排在哪个优先级，应该是双方合作能否谈下去的关键。

朱江明托出的此番情意，大概率怕是“落花有意”了。