一财消息称，保时捷中国日前宣布，自2026年3月1日起逐步停止运营全国约200家自建尊享充电站，转向与第三方充电运营商合作。

这一决定与保时捷在华销量持续下滑、电动化战略放缓及经销商网络缩减形成连锁反应。

被动调整

此前，华夏报道称，保时捷中国将对现有约150家经销商进行优化与精简，预计到2026年底将仅保留大约100家。近期，据网上车市消息，保时捷或计划在2026年将中国4S店数量削减至80家，包括北京石景山保时捷中心在内的多地门店将逐步关停。

这场战略收缩的背后，是保时捷面对中国市场环境剧变的被动调整。

从时间线看，充电网络关停是电动化战略调整的延续。

9月，保时捷已公开宣布放缓电动化进程，推迟部分纯电车型上市，转而聚焦燃油及插电混动车型。大众汽车（VLKAY）集团首席执行官奥博穆指出，中国尚未形成真正的“纯电奢侈品”细分市场，纯电车型因奢侈品税和市场容量受限难以规模化。

保时捷自建充电站虽为品牌调性象征，但投入成本高昂——单个充电站建设费用超100万元，且使用频率低下，仅限保时捷和奥迪品牌车辆使用。目前，保时捷中国的在售车型中，纯电车型仅有Taycan与Macan，混动车型仅Panamera，纯电Cayenne则计划于2026年夏末才开始交付。

这与第三方充电桩如蔚来（09866.HK）充电桩90%服务外部品牌的效率形成鲜明对比。

有汽车行业分析师认为，关停自建充电站是“降本增效”的必然选择。

销量下降

销量暴跌是驱动收缩的核心因素。

保时捷于2001年进入中国，2015年曾以强劲增长成为其全球最大单一市场，但2023年后形势逆转。

2023年保时捷在华销量7.93万辆，同比下滑15%；2024年降至5.69万辆，跌幅扩大至28%；2025年前三季度仅交付3.22万辆，同比下滑26%，中国成为其全球下滑最严重的市场，并且不再是保时捷最大的单一市场。

奥博穆坦言，短期内保时捷在华销量难复增长，需通过缩减渠道和产能维持高利润。

与此呼应，保时捷财务数据亮起红灯。2025年前三季度，全球销售收入268.6亿欧元，同比下降6%；营业利润暴跌99%至4000万欧元，利润率仅0.2%，远低于去年同期14.1%，主因27亿欧元战略重组支出。

经销商网络缩减是销量下滑的直接映射。

从2024年150家4S店至2026年目标80家，三年近乎砍半。保时捷中国总裁潘励驰一年前曾预设2026年门店减至100家，最新目标进一步收缩。渠道优化旨在匹配销量规模，避免资源错配，但可能削弱市场覆盖与服务响应能力。

为破局，保时捷正加速本土化研发，如11月启用中国研发中心，计划将车型开发周期从数年缩至数月。奥博穆称，未来不排除为中国量身开发车型，但需符合品牌价值。